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Erox92.
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Lo Yakovlev Yak-38 (Яковлева Як-38 in caratteri cirillici), "Forger" in codice NATO e lo Yakovlev Yak-36 prima di lui, furono due dei primi cacciabombardieri a decollo verticale sovietici. 
Lo Yak-36
Le origini del caccia VTOL sovietico rimangono oscure, si sa che nella metà degli anni 50' i sovietici svilupparono il loro primo getto a decollo verticale noto come "Turbolet", controparte del comparabile Rolls Royce "Flying Bedstead" inglese.
Come il British Flying Bedstead, il Turbolet era un prototipo con quattro carrelli con un turbogetto montato verticalmente nel baricentro, nel caso sovietico un Tumanskij RD-9BL, una versione modificata del motore di serie sul MiG-19, con 24,53 kN (2.500 kg) di spinta, e quattro piccoli getti sulle ali e sulla fusoliera per mantenere l'equilibrio.
Diversamente dalla machina britannica, il Turbolet aveva un abitacolo pressurizzato che assomigliava alla cabina di una gru. Olre al fatto che il Turbolet compì il suo primo volo nel 1956 con Yuri Garnayev ai comandi, non ci sono molti dati a disposizione per questo veicolo o il suo sviluppo nelle prove di volo.
D'altra parte, questo lavoro aveva una certa relazione con l'interesse sovietico nei "motori portanti", che erano piccoli motori a getto che venivano montati verticalmente nella fusoliera per fornire una spinta sollevatrice. Lo OKB Kolesyov, un design bureau motoristico, sviluppò un motore portante, lo RD-36 con 23,05 kN di spinta, che vennero montati su varie macchine, quali MiG-21, MiG-23 e Su-15, in varie combinazioni. Questi esemplari erano studiati per il decollo corto (STOL).
Queste macchine STOL non erano intese probabilmente come base di sviluppo per una produzione di serie, ma solo come dimostratori per la ricerca nel campo della propulsione verticale. Il primo vero prototipo di un progetto concreto fu, nel 1967, lo Yak-36, Freehand per la NATO.
Durante gli anni 60', la Hawker Siddeley, una compagnia britannica poi divenuta parte della British Aerospace, sviluppò un dimostratore VTOL chiamato Kestrel, che portò ad un successore, il famoso caccia VTOL AV-8 Harrier. La Bristol, rilevata dalla Rolls Royce durante la decade, sviluppo un motore VTOL chiamato Pegasus appositamente per il Kestrel. I sovietici seguirono con interesse lo sviluppo del Kestrel e del Pegasus con grande interesse e nel 1961 questo interesse si concretizzò nella richiesta, fatta allo OKB di Yakovlev, di iniziare a progettare un dimostratore VTOL, lo Yak-36 appunto. L'OKB di Tumanskij, invece, si occupò della motorizzazione sfornando lo R-27-300, già in sviluppo per quello che sarebbe diventato il MiG-23. Il motore per lo Yak-36 era nella versione senza postcombustore, lo R-27V-300 (probabilmente la V sta per вертикальный, verticale) da montare in coppia.
Lo Yak-36 aveva una configurazione in qualche modo similare a quella del Kestrel, con i due motori alloggiati vicino al baricentro dell'aeroplano. Un certo numero di getti verticali per controllare l'assetto, un carrello biciclo retrattile, il carrello anteriore con una sola ruota e quello posteriore con due, tra i motori, e due altri piccoli carrelli alle esremità alari. Ma mentre il Kestrel aveva due grosse prese d'aria ai lati della cabina che alimentavano un singolo motore, il bimotore di Yakovlev aveva le prese d'aria sul naso e non era certo possibile confondere i due aeroplani: se il Kestrel aveva un aspetto inusuale, lo Yak-36 era bizzarro da tutti i punti di vista.
Le ali erano montate in mezzo alla fusoliera, corte e a freccia, con un diedro accentuato per permettere alle gambe dei carrelli di raggiungere il suolo. La configurazione dei piani di coda era a T, con gli stabilizzatori a freccia. Dopo i primi collaudi vennero aggiunte due pinne ventrali sotto la deriva per aumentare la stabilità in volo. I due motori erano montati ai lati della fusoliera, ognuno forniva una spinta di 51,96 kN (5.300 kg) attraverso un ugello, che poteva ruotare idraulicamente, e piccoli ugelli, puffer in inglese, per l'equilibrio alimentati da un sistema di spillamento dal compressore. L'ugello principale poteva essere ruotato verso il basso per il volo verticale, oppure all'indietro per quello orizzontale.
I primi voli furono poco efficaci a causa del fatto che con quella configurazione il motore tendeva a ingerire nuovamente i gas di scarico, così un certo numero di paratie vennero montate sotto la fusoliera per tenere lontano lo scarico dalle prese d'aria. I motori montati uno di fanco all'altro implicavano un pericolo: se un motore si spegneva, l'aeroplano si sarebbe immediatamente capovolto. Questo problema portò ad un sistema automatico di espulsione del pilota se l'aereo si fosse allontanato da una condotta sicura. Questo sistema però non fu installato sullo Yak-36, ma sui suoi successori.
Erano presenti quattro puffer, getti stabilizzatori. Uno davanti ed uno dietro al baricentro, per il controllo di beccheggio, ed uno per ogni semiala, per il controllo sul rollio. Il getto anteriore fuoriusciva da una lunga sonda a forma di tubo sul naso dell'aereo, che confuse gli osservatori occidentali (che pensarono si trattasse persino di un ariete). Non è chiaro come lo Yak-36 potesse controllare l'imbardata e, dato che il Kestrel poteva controllare sia beccheggio che imbardata, si presume che anche lo Yak-36 potesse fare altrettanto.
Furono costruiti quattro Yak-36, ma solo due furono usati per i collaudi in volo. Il primo volo venne effettuato nel 1963, al guinzaglio, usando un decollo convenzionale il 27 luglio 1964, mentre il primo volo VTOL fu eseguito il 24 marzo 1966. Yuri Garnayev eseguì i primi collaudi, ma finì presto in ospedale per un incidente in elicottero e la maggior parte dei voli, incluso il primo volo VTOL, furono pilotati da Valentin Mukhin.
Lo Yak-36 fu mostrato in pubblico con orgoglio nel 1967, quando la NATO gli assegnò il nome in codice Freehand. Nelle dimostrazioni pubbliche trasportava una razziera sotto ogni semiala. Infatti, se lo Yak-36 fu mai progettato per un uso operativo, in realtà le sue capacità erano assai marginali. Il Kestrel, si disse all'epoca, poteva portare un pilota con il carico di un pacchetto di sigarette ed abbastanza combustibile per un giretto in città, ma lo Yak-36 faceva poco meglio. I militari sovietici non considerarono mai lo Yak-36 di interesse operativo.
Lo Yak-38
Yakovlev Yak-38 Forger A
Uno Yak-38
Descrizione
Ruolo Caccia
Equipaggio un pilota
Primo volo
Entrata in servizio
Costruttore Yakovlev (ОКБ Яковлева)
Esemplari costruiti {{{esemplari}}}
Dimensioni
Lunghezza 15,5 m
Apertura alare 7,32 m
Altezza 4,4 m
Superficie alare 18,50 m²
Pesi
A vuoto 7.484 kg
Carico
Massimo al decollo 11.700 kg
Propulsione
Motore due turbogetti Kolyesyov RD-36-35FV e due turbogetti Tumanskij R-27V-300
Potenza
Spinta
Prestazioni
Velocità massima 1.050 km/h
Autonomia 100 km
Tangenza 12.000 m
Capacità di carico
Armamento
Mitragliatrici
Cannoni
Piloni
Bombe
Missili
L'OKB di Yakovlev aveva appena cominciato a lavorare sul concetto di caccia VTOL, quando gli ingegneri decisero che una combinazione dei motori R-27 vettorizzabili con i nuovi Kolesov RD-36-35FV verticali averebbe avuto il potenziale richiesto. La marina militare sovietica era molto interessata dai nuovi sviluppi ed approvò la costruzione dei prototipi necessari verso la fine del 1967. Alla Marina servivano come aerei d'attacco per le unità classe Kiev, incrociatori portaeromobili mezzoponte ancora in costruzione. L'aereo poi doveva poter svolgere ruoli secondari di ricognizione ed intercettazione.
I prototipi furono designati come Yak-36M, ma di fatto erano molto differenti dalla macchina originale. Lo sviluppo fu condotto dall'aeronautica militare per conto della Marina sovietica.
Il motore dello Yak-38.
Furono ordinati cinque prototipi di Yak-36M, di cui uno biposto da addestramento. Due bombardieri Tu-16 Badger vennero usati nei collaudi per trasportare la sagoma aerodinamica dello Yak-36M con tanto di motori. La fusoliera era trasportata sotto il vano di carico delle bombe. Il primo collaudo riguardante uno Yak-36M monoposto avvenne il 22 settembre del 1970, seguito da un primo decollo convenzionale il 2 dicembre 1970. Lo sviluppo ere alquanto problematico ed il primo decollo verticale, seguito da un volo orizzontale ed un atterraggio verticale, venne effettuato solo il 25 febbraio del 1972, con Mikhail S. Deksbah ai comandi. Deksbah eseguì anche il primo atterraggio su un'unità della Marina, l'incrociatore Moskva, il 18 novembre 1972.
Dopo aver elimiato i difetti peggiori, il prototipo fu ordinato in produzione ed il primo velivolo di serie uscì di fabbrica ai primi del 1975, mentre la Marina lo accettava in servizio come Yak-38 nell'ottobre del 1976. La nato gli assegnò il codice Forger (poi Forger A).
Lo Yak-38 fu un aeroplano lucido, sicuramente più lucido della sua controparte contemporanea, l'Harrier. In servizio era in genere dipinto in blu oltremare.
Il Forger aveva un'ala a freccia montata a metà della fusoliera, ripiegabile per occupare meno spazio sulle imbarcazioni ed un ipersostentatore in due parti (double slotted flap). L'ala possedeva un angolo diedro di 10°, senza angolo di svergolamento. Oltre agli ipersostentatori lo Yak-38 era anche provvisto di parafreno.
Aveva una coda convenzionale ed i piani orizzontali con un grande angolo diedro. I due RD-36-35FV erano montati verticalmente in tandem dietro la cabina e sotto un portello incernierato all'indietro. I due R-27V-300 erano alloggiati orizzontalmente nella seconda metà della fusoliera con le prese sui fianchi della cabina.
Il carrello d'atterraggio era un convenzionale tipo triciclo con freni differrenziali per agevolare lo sterzo. Ogni gamba aveva un unica ruota, il ruotino si richiudeva all'indietro ed il carrello principale si richude in avanti e verso l'interno.
Il cupolino si apre dal lato sinistro ed il sedile è un K-36M con espulsione automatica in decollo ed in atterraggio con il sistema SK-EM. Questo sistema si attiva automaticamente dopo che la macchina si alza di pochi metri dal ponte, ma si può spegnere manualmente, o si spegne automaticamente quando gli ugelli vengono inclinati più di 67° dalla verticale. Il seggiolino viene espulso in alto, ma leggermente verso sinistra per evitare le sovrastrutture della torre a destra del ponte della portaerei. Se il portello dei motori verticali è chiuso, il cupolino viene lanciato via prima dell'espulsione, ma se il portello è aperto il seggiolino attraversa il cupolino usando degli arieti montati sulla sommità del poggiatesta.
Lo Yak-38 aveva un'avionica relativamente semplice. In cabina era montata una radio, us sistema di identificazione amico o nemico (IFF, identification friend or foe), un sistema di navigazione, ed un registratore dei dati di volo. Non c'era né radar né un sistema automatico di acquisizione del bersaglio, solo un mirino per il cannone e per i missili.
Il Tumanskij R-27V-300 montava un doppio ugello di scarico orientato idraulicamente. La spinta massima al decollo, a secco, era di 57,81 kN (5.895 kg), mentre con il postcombustore era di 64,71 kN (6.600 kg). Gli ugelli si potevano posizionare in posizione verticale per l'atterraggio in una singola sequenza che impiegava sei secondi, mentre per muovere gli ugelli in posizione orizzontale era necessario un passaggio a 25°, poi a 45° ed infine a 90°.
Il Kolesov RD-36V-35FV era un motore compatto e leggero che forniva una spinta massima di 28,46 kN (2.900 kg) per breve periodo. Lo scarico non era orientabile, ma era inclinato per dirigere il flusso secondo l'asse del motore. I due motori verticali erano inclinati di 10° rispetto alla verticale, in avanti, cosicché gli scarichi erano orientati verso la coda. Gli scarichi avevano inclinazioni differenti in modo che il risultato fosse in equilibrio con la forza di gravità. Lungo gli scarichi erano montate delle piccole piastre per indirizzare meglio il flusso.
Uno Yak-38 sul ponte dell'incrociatore portaerei Novorossijsk.
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Uno Yak-38 sul ponte dell'incrociatore portaerei Novorossijsk.
Alcune fonti affermano che lo Yak-38 era provvisto di un cannone a doppia canna da 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L sotto la fusoliera, ma non sembra che avesse avuto nessun cannone interno di serie. Sotto ogni semiala erano montati due piloni, per un totale di quattro. Si potevano attaccare ai piloni serbatoi esterni, bombe, razziere, il pacco del cannone, missili aria-aria A-60 (AA-8 Aphid) a ricerca di calore ed il missile aria-superficie Kh-23 (AS-10 Karen), il quale richiedeva un pacco esterno dell'apparecchiatura di guida. Sembra che il carico massimo esterno dello Yak-38 fosse di 600 kg.
Come menzionato prima, uno dei prototipi era un addestratore biposto. Era assodato che volare su di un apparecchio VTOL fosse un'esperienza del tutto nuova, poco familiare e rischiosa, che imponeva lo sviluppo di un addestratore per la conversione. Fu designato origiariamente come Yak-36MU (uchebnij, addestramento) ed all'inizio era in grado di effettuare il solo decollo convenzionale. Volò per la prima volta il 17 agosto del 1972 con il pilota Mikhail Deksbah. L'introduzione in servizio avvenne nel 1978 come lo Yak-38U e fu battezzato Forger B dalla NATO. Il muso del nuovo biposto venne semplicemente copiato dal monoposto inclinando la fusoliera verso il basso dopo averla allungata il tanto che bastava. In questo modo l'istruttore, che sedeva di dietro, aveva una buona visuale. Era montata una spina sul dorso per mantenere centrato il baricentro. Il risultato della nuova configurazione era una fusoliera particolarmente bizzarra, storta e allungata.
Gli aggiornamenti, durante il servizio, venivano istallati non appena il design bureau li attuava. Uno di questi aggiornamenti consisteva in una paratia dorsale lungo entrambi i lati del portello dei motori verticali, per l'imitare l'ingestione dei gas di scarico da parte di questi ultimi. Vennero anche aggiunte delle paratie per la separazione dello strato limite davanti alle prese d'aria principali. Questi ed altri miglioramenti diedero origine alla variante Yak-38M che volò nel 1982.
Lo Yak-38M adottava nuovi e più potenti propulsori, i Tumanskij R-28-300 ed i Kolesov RD-38, entrambi con circa il 10% di spinta in più dei predecessori. Il nuovo modello adottava un ruotino che poteva sterzare, che era comodo non solo per le manovre a terra, ma anche per i decolli verticali. I getti del motore verticale posteriore ora poteva essere ruotato di 5° in avanti e di 30° all'indietro, mentre era presente in cabina un limitato sistema di controllo per gli ugelli principali. Venne istallato un sistema di ignezione di ossigeno per aumentare la potenza dei motori verticali. Fu migliorata anche l'affidabilità di tutta la struttura.
Uscirono di fabbrica circa 150 Yak-36 o 38 di tutte le serie, il numero varia a seconda della fonte. Lo Yak-38 venne imbarcato su tutte i quattro incorciatori della classe Kiev (Kiev, Minsk, Novorossijsk ed Ammiraglio Gorshkov). Ci furono anche voli sperimentali su gorsse navi container, ma mai voli operativi.
Sembra che le capacità operative dello Yak-38 non fossero molto brillanti. Aveva un raggio d'azione di 100 km, limitato grandemente dal consumo dei motori durante i decolli verticali. I decolli tradizionali o corti non erano semplici da eseguire su una macchina con quattro motori arrangiati in quel modo. In acque più calde poi i motori si surriscaldavano facilmente. Inoltre non era realistico pensare di attaccare quattro armi, lo Yak-38 montava in servizio solo due piloni.
L'affidabilità era scarsa. I motori portanti erano il problema maggiore, con una vita operativa di appena 22 ore. Dato che i motori portanti erano usati in decollo ed in atterraggio la cosa non è così penalizzante come sembra, ma comunque non era facile impiegare uno Yak-38 in un teatro operativo. Inoltre vi erano altri problemi, quando la Kiev alla sua pirma crociera in mediterraneo nel 1976, trasportava sei Yak-38, di cui solo tre erano funzionanti verso la fine del viaggio, e solo uno proprio alla fine. Sembra quasi una fortuna che fosse spesso fuori servizio, dato che un terzo delle macchine andò perduto in incidenti.
Un breve ingeresso nel teatro operativo lo Yak-38 lo compì nella guerra in Afghanistan nel 1980 e confermò le limitazioni di questo aereo: scarsa autonomia e carico bellico, troppo complicata e poco affidabile, troppo difficile da revisionare e troppo difficile da pilotare. Inoltre in Afghanistan l'aeroplano durante il decollo scagliava intorno sabbia e detriti pericolosi, molto più pratico un elicottero d'attacco.
Un giudizio ottimista di questa macchina è che il Forger era alla fine un dimostratore di tecnologia entrato nella produzione di serie unicamente per ragioni politiche. Probabilmente anche lo Yakovlev OKB fece pressione per promuovere la tecnologia VTOL, anche se non pronta per l'uso operativo, ma sembra più facile che la Marina volesse l'aereo per le sue portaerei e per giustificare queste ultime. Alla fine la Marina fece esperienza con gli aeroplani imbarcati, che come tutte le esperienze non ebbe solo lati positivi.
I piloti non amavano lo Yak-38 e per una serie di buoni motivi. Molti provavano a farsi trasferire in altri reparti. Un gruppo di loro scrisse una lettera di protesta contro questo aereo al Comitato Centrale. Naturalmente il risultato fu solo un intervento disciplinare nei confronti degli scriventi.
Questo tipo di soluzione potrebbe aver elimiato le proteste, ma non il problema. Con la caduta dell'Unione Sovietica, lo Yak-38 fu radiato dal servizio dopo un incidente nel giugno 1991, con pochi rammarichi. Lo Yak-38 potrebbe suggerire cosa sarebbe accaduto se qualche progetto VTOL occidentale particolarmente "azzardato", sviluppato negli anni 60', fosse stato messo in produzione.
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Yakovlev Yak 38 |
