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F-104 in volo.
Il Lockheed F-104 Starfighter è uno tra i più famosi caccia-intercettori di tutti i tempi. È rimasto in servizio in Italia fino al 31 ottobre 2004 pur essendo un velivolo superato e non più affidabile (nonostante i successivi aggiornamenti).
Entrò in servizio nel 1956 ma, sebbene dotato di buone prestazioni di tangenza massima e rateo di salita che lo rende ideale come intercettore, possedeva una bassa manovrabilità. Questo soprattutto a causa della scarsa superficie alare, anche perché fu concepito come un vettore di missili: i piloti cioè avrebbero solo dovuto raggiungere un'area sicura da dove lanciare i loro missili contro l'obiettivo designato e poi ritornare alla base senza ingaggiare combattimenti aerei ravvicinati. Questo implicava alte velocità di manovra (soprattutto in virata) con eccessivi spazi richiesti per i duelli ravvicinati ed è questo, fondamentalmente, il motivo che lo ha reso negli anni sempre meno interessante.
In Italia, dove gli incidenti sono stati numerosi, è stato sostituito prima con degli F-16 in leasing e, a partire dal 2005, dall'Eurofighter Typhoon, che offre prestazioni e manovrabilità al passo con i tempi.
Storia
Nel 1951 Kelly Johnson, capo ingegnere per i progetti segreti della Lockheed, visitò la Corea per parlare con i piloti di caccia e farsi dire che tipo di aereo avrebbero voluto. Al tempo i piloti americani si trovavano di fronte ai loro North American F-86 Sabre i MiG-15, e l'impressione generale era che i MiG fossero nettamente superiori ai loro velivoli. Così i piloti richiesero un aereo piccolo e semplice ma con prestazioni eccellenti.
Al momento del suo ritorno negli Stati Uniti, Johnson iniziò la progettazione di un aereo con tali caratteristiche. A marzo il suo team stava studiando diversi tipi di velivolo, andando dalle 3 alle 23 tonnellate di peso. Nel novembre del '52 il risultato fu il Lockheed L-246 di 5,4 tonnellate, che rimarrà essenzialmente identico allo Starfighter. Il progetto fu presentato all'Air Force che si rivelò interessata al velivolo, tanto da coinvolgere diverse compagnie nella sua realizzazione.
Ad aprile il mock-up era già pronto per le ispezioni e a maggio cominciarono i lavori su due prototipi. Il primo di questi cominciò a volare nel marzo del '54. Da notare come il tempo totale per arrivare a volare a partire dal progetto fu, per lo Starfighter, di circa due anni, a fronte dei 10/15 necessari al giorno d'oggi.
Tecnica
L'F-104 era un aereo ottimizzato per la velocità, come mai prima d'allora. L'ala, in posizione media, non conteneva il carrello d'atterraggio, i serbatoi o le armi: il suo spessore risultava inferiore a 3 cm e al suo interno passavano solo le condotte del carburante dei serbatoi alle estremità alari e le linee idrauliche dei comandi in volo. Era di superficie molto ridotta (e quindi un alto carico alare) e di struttura trapezoidale con un marcato angolo di diedro, addirittura di 10 gradi. Il carrello aveva una stretta carreggiata ed era contenuto nella fusoliera. I piani di coda erano a "T", caratteristica che contribuiva alle prestazioni in verticale ma tendeva a far cadere il velivolo in superstallo, ovvero quella condizione per cui quando la macchina cade in stallo le superfici di controllo sono rese inefficaci per via del flusso aerodinamico. L'accoppiamento inerziale, che consiste nello squilibrio di massa tra la fusoliera e le ali, aumentava gli inconvenienti del design estremo di questa macchina. Il motore era un assiale General Electric J79, da circa 7 tonnellate di spinta e 2 di peso: era il migliore dei motori della sua generazione ed è ancora oggi molto apprezzato. Il carburante, circa 3.300 litri, era sistemato esclusivamente nella sezione centrale della fusoliera.
Il pilota aveva un abitacolo piccolo, praticamente angusto, e poteva contare sui dati forniti dal radar NASARR F-15 e i suoi derivati; non sono mai state apportate modifiche sostanziali al cruscotto. Il radar era lo strumento principale; erano presenti anche un sistema inerziale LN-3, solo raramente invece il sistema ECM di disturbo interno, l'RWR (allerta radar) e i distributori di chaff e flares. Questi equipaggiamenti erano presenti essenzialmente negli F-104S CB (cacciabombardieri) o nei CF-104 (il modello canadese, prodotto dalla Canadair). L'illuminatore CW (a onda continua) era presente solo negli F-104S, S- ASA e S-ASA M" (caccia intercettore).
Il cannone Vulcan non era presente in quest'ultima versione e, nonostante sia stato appositamente progettato per questo aereo, non ha mai avuto molto successo: a volte veniva montato sulle versioni da caccia-bombardiere, mentre nelle versioni per la ricognizione faceva posto ai sensori fotografici. I missili AIM-9 Sidewinder erano in genere alloggiati nelle estremità alari ed erano intercambiabili con i serbatoi per il carburante. Altri punti di attacco erano presenti sotto le ali o sotto la fusoliera, anche se i missili AIM-7 Sparrow, così come i missili antinave Kormoran, potevano essere attaccati solo sotto le ali. Le bombe e i razzi erano alloggiabili fino a 2.000 chili sotto le ali o la fusoliera in 3-5 punti, ma la versione S arrivò fino a 3.400 chili.
Principali Utilizzatori
Di seguito alcune delle principali Nazioni che hanno avuto in servizio questa macchina e una breve descrizione dell'attività svolta dagli F-104 nei loro colori.
Italia
Dopo la rinuncia a portare avanti macchine come il "Leone" dell'AERFER, ultimo prodotto del brillante ingegno di Stefanutti, l'Italia dovette orientarsi al mercato internazionale per ottenere un nuovo e prestante aereo da caccia supersonico. Non avendo adottato le macchine della "generazione di mezzo" costituita dai primissimi jets supersonici, il salto di qualità richiesto era ovviamente molto oneroso ed impegnativo. Come velivolo da caccia di nuova generazione venne quindi scelto l'F-104, vincitore del concorso NATO a cui parteciparono tutte le macchine occidentali della categoria. Il velivolo venne prodotto in serie dalla Fiat-Aeritalia che, dopo il programma F-86K e la "ricaduta" tecnologica del G-91 soprannominato il "piccolo Sabre", venne impegnata in un'ulteriore importante programma tecnologicamente avanzatissimo e foriero di innumerevoli ricadute di natura industriale ed economica. Questo perché altrimenti in Italia non esisteva nessuna possibilità di sviluppare nulla di simile: il "Leone" avrebbe potuto volare a Mach 2 solo azionando un razzo ausiliario, soluzione non certo ottimale; inoltre mancavano motori nazionali per valorizzare i progetti escogitati. Lo Starfighter ha costituito un elemento fondamentale dell'Aeronautica Militare Italiana a partire dal 1962. Il caccia ha ricoperto ogni possibile ruolo per una macchina bisonica di medio livello: ricognizione, attacco nucleare, difesa aerea, attacco al suolo, addestramento avanzato.
I primi 105 F-104G, 24 TF-104G e 20 RF-104G divennero operativi nel 1962, equipaggiando i migliori reparti da caccia ed attacco dell'Aeronautica per un totale di 9 gruppi: uno da addestramento, uno da ricognizione e il resto caccia intercettori e cacciabombardieri. La sigla G sta per "Germany", poiché la riprogettazione di questa specifica versione e la sua produzione su licenza videro la Germania come nazione guida in Europa.
Gli F-104 innalzarono l'operatività dei reparti ma richiesero anche investimenti elevati per essere considerate pronte. I piloti avevano un velivolo da pilotare "on the book", ovvero seguendo il manuale dal momento che le caratteristiche di velocità e potenza erano accompagnate da una difficoltà di pilotaggio che non tollerava manovre eseguite senza cognizione di causa. Non era un velivolo acrobatico, tanto meno quando caricato di armi esterne, e non perdonava gli errori di pilotaggio. Con esso i nostri piloti entrarono in una nuova dimensione della professionalità dell'aviatore, non meno di quanto accadde ai reparti di manutenzione. In compenso aveva la potenza per salire in quota ad altissima velocità e questo rendeva possibile le intercettazioni in maniera prima impensabile: mentre un F-86 impiegava 10 minuti a salire a 12.000 metri, lo Starfighter "G" riusciva a raggiungere i 10.600 m e ad accelerare fino a mach 2 in 5 minuti.
Come cacciabombardiere aveva la velocità e la stabilità, nonché l'elettronica, per compiere missioni di attacco a bassa quota senza troppo timore di superare le difese aeree dell'epoca. Anche qui la differenza con l'F-84, estremo epigono della tecnologia della Seconda guerra mondiale, era molto elevata. Non tutti i cambiamenti erano però in meglio: oltre ai problemi che manovre troppo spinte e il rischio stallo ed altre reazioni imprevedibili comportavano, esistevano ulteriori limitazioni nell'equipaggiamento.
Nelle missioni di caccia l'F-104 disponeva di un radar alquanto mediocre, non migliore come raggio e capacità di quello usato sull'F-86K; le attrezzature da ricognizione lasciavano molto a desiderare, in quanto ottimizzate solo per le quote più basse. Di sicuro non fece dimenticare l'RF-84F, tanto che dovettero modificare l'F-104G con un pod da ricognizione Orpheus che garantiva eccellenti risultati ma diminuiva le prestazioni (700 chili per 5,5 metri).
Il rateo di perdite fu poi elevato: 24 aerei nei primi 5 anni. Questo fatto, oltre alla insufficienza numerica delle consegne (9 gruppi avrebbero necessitato di 162 apparecchi, solo conteggiando quelli in carico ai reparti, mentre ne erano disponibili a quel punto 125, non oltre 80-90 dei quali presumibilmente attivi presso i reparti), spinse alla decisione di acquistare altri velivoli. Dal momento che sia le esigenze che le tecnologie erano andate evolvendosi, vennero ordinati esemplari di nuova generazione. In collaborazione con la Lockheed Corporation, la Fiat-Aeritalia realizzò la versione S, migliorata in vari equipaggiamenti.
Questa decisione venne presa in clamoroso controtempo con gli insegnamenti ricevuti dalla Guerra del Vietnam, dove i missili (specie lo Sparrow) stavano dimostrando la loro immaturità nel combattimento aereo. Così mentre veniva sviluppata questa versione dell'F-104, che sostituiva nel modello CI il Vulcan (nato come arma per quest'aereo), negli Usa veniva introdotto lo stesso cannone sul McDonnell Douglas F-4 Phantom II, nato senza “artiglieria”, che se non altro non dovette rinunciare ai missili. La rinuncia al cannone era dovuta all'esigenza di spazio per l'elettronica aggiuntiva dedicata agli Sparrow.
Il primo aereo della versione S, effettivamente contemporaneo al Phantom "E", arrivò ai reparti nel 1969. Se gli Sparrow potevano essere discutibili, il motore potenziato e i punti d'aggancio aumentati (da 5 a 9, ricavati in ogni spazio disponibile) rappresentarono un miglioramento non indifferente. All'inizio del 1973 venne consegnato il 100° aeroplano, rappresentando in quel periodo il caccia standard dei reparti intercettori ma anche di parte dei reparti cacciabombardieri. Nello stesso periodo il rateo di perdite raggiunse le 50 macchine entro la fine dell'anno, con una autentica mattanza dei velivoli della prima fornitura; i caccia persi arrivavano a punte annue di 10.
F104 Starfighter in formazione durante il raduno mondiale di Pratica di Mare.(11/03/2004)
Le consegne continuarono almeno fino al 1976 se non addirittura al 1979. Gli F-104 hanno continuato ad essere gli aerei da caccia standard per gli anni successivi e hanno avuto 2 costosi aggiornamenti successivi, l'ASA e ASA-M. Il primo era destinato ad essere una estensione delle capacità del velivolo, con l'introduzione di nuovi missili e di modalità operative del radar: questo dovuto raggiungere portate di circa 50-80 km di scoperta ma secondo i piloti era raro ottenere invece un aggancio oltre i 20-25 (molto al di sotto dello standard degli altri aerei NATO). La funzione doppler del radar Setter consentiva almeno limitate capacità di scoperta di bersagli a quote inferiori, contromisure elettroniche e malfunzionamenti permettendo. Costo complessivo: circa 600 miliardi per 140 aerei. Il secondo aggiornamento, a sua volta assai costoso, venne eseguito su pochi velivoli (64) solo per avere una macchina affidabile per alcuni anni in più rispetto alle previsioni, dati i ritardi dell'EFA.
La soluzione adottata da molti operatori dell'F-104 fu quella di sostituirlo già negli anni '80 passando ad un aereo molto più moderno, il General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Visto che l'F-16 era impercettibilmente più lento e non usava i missili Sparrow come arma aria-aria principale, l'Aeronautica preferì qualcosa di meglio per sostituire la veloce macchina Lockheed. In realtà questa decisione era stata determinata da esigenze economiche ed industriali: con i fondi impegnati con il programma Tornado e quello dell'AMX, per non dire dei denari spesi per il programma F-104S/ASA, non esistevano più risorse per avviare ulteriori programmi, che in ogni caso avrebbero significato ammettere che gli sforzi economici profusi in una macchina già palesemente superata come il '104 dalla fine degli anni '60 erano stati un sostanziale errore. Tanto più che nella stessa USAF il Phantom era in fase di sostituzione col velivolo General Dynamics.
Gli F-104 vennero alla fine sostituiti dagli F-16ADF statunitensi di seconda mano in leasing nel 2004.
Le statistiche parlano di circa un milione di ore di volo sull'F-104 da parte dell'AMI, con 928.000 volate a tutto il 1997 (pari a circa 100 anni consecutivi, ovvero a 70 ore per giorno) e la perdita per quell'anno di un totale di 137 apparecchi, pari al 38% del numero consegnato. Ogni ora di volo aveva all'inizio degli anni '90 un costo di 13.000.000 di lire. Lo Spillone (il soprannome dato dai reparti italiani) ha avuto un rateo di perdite di 15 velivoli per 100.000 ore di volo, il triplo del valore dell'F-15 e il doppio dell'F-4.
La carriera italiana dell'F-104, capace di volare tra Torino e Roma in meno di 20 minuti, è stata quindi di grande intensità ed importanza, e i piloti generalmente ne sono rimasti entusiasti malgrado l'alto tasso di incidenti. Il velivolo aveva infatti un grande "carattere" e pilotarlo richiedeva abilità: la sua potenza era impressionante e l'ebbrezza del volo supersonico compensava nella popolarità del velivolo altre caratteristiche obiettivamente inquietanti, superate o entrambe le cose assieme.
Pakistan
L'aviazione di questo paese ricevette un certo numero di F-104 di prima generazione, chiamati dagli Indiani in un termine traducibile con "mascalzone" o "predone". Questi velivoli erano presenti già nella guerra del 1965 e causarono molto sconcerto nell'Aviazione Indiana, obbligandola a schierare quanto prima macchine equivalenti, i MiG-21, che però erano pur sempre solo degli intercettori a corto raggio e non anche cacciabombardieri. In quella guerra gli F-104A vennero impiegati in diverse missioni, incrociarono per poco una formazione di MiG (1 F-104 contro 4 di essi) ma senza conseguenze, abbatterono un Mystere ma subirono una perdita. Nel 1971 ci fu un'altra guerra contro l'India, che stavolta ottenne un vantaggio strategico e tattico netto. Gli F-104 eseguirono numerose missioni di attacco a bassa quota ma si scontrarono con i MiG. Dal momento che i missili AA-2 non erano affidabili a quote basse, gli indiani si erano fatti consegnare dei MiG 21FL con cannone da 23 mm aggiuntivo. Con questo cannone i Mig si dimostrarono in grado di inseguire ed abbattere gli F-104, almeno due dei quali distrutti (contro i 4 dichiarati) dai Fishbed. La palma per il miglior caccia della guerra spettò al Dassault Mirage III, autore di attacchi e ricognizioni assai efficaci. Un fatto interessante è che il Mig ottenne un rapporto abbattimenti-perdite favorevole contro il suo omologo americano, risultato indubbiamente notevole. Dopo alcuni anni i pochi F-104 superstiti vennero radiati. Non si è mai saputo di preciso quanti ne vennero effettivamente consegnati dagli USA e probabilmente anche dalla Giordania.
Taiwan
Un altro paese equipaggiato con lo Starfighter fu Taiwan; questo avvenne fin dai primordi della carriera operativa della macchina, intervenuta addirittura nel 1958 con i colori USAF per contribuire a salvare la Cina Nazionalista durante la crisi che quell'anno imperversava con violente battaglie aeree. I caccia di Taiwan ottennero l'abbattimento di almeno 2 Mig-19 cinesi agli inizi degli anni '60. Non meno di 150 macchine di tutte le versioni vennero consegnate e rimasero in servizio fino a metà degli anni '90.
Giappone
Anche il Giappone ottenne la licenza di produzione per un modello specifico molto simile al "G" ma orientato all'intercettazione, il "J" (per Japan). Fino agli anni '80 inoltrati hanno costituito una componente importante della difesa aerea nipponica; vennero poi sostituiti da altri velivoli più moderni, adattati alle esigenze nazionali e prodotti dalla Mitsubishi (ovviamente, le versioni specifiche anche di queste macchine hanno il suffisso "J"). Alcuni F-104 sono finiti a Taiwan dopo la radiazione.
Germania
La Germania ha fatto da tramite tra il fallimento sostanziale del velivolo impiegato nella prima generazione in pochi esemplari e considerato troppo limitato, e il suo successivo affermarsi nella storia aereonautica. A seguito del concorso NATO a cui parteciparono un gran numero di aerei, l'F-104 venne giudicato il vincitore e la Germania si occupò di svilupparlo ulteriormente e industrializzarlo nel Vecchio continente. Quasi la metà dei 2.000 F-104G prodotti sono finiti nella Luftwaffe e Marineflieger, con quest'ultima che li adattò addirittura ai missili antinave Kormoran; questo modello è forse il più temibile dell'intera famiglia.
L'adozione di questa macchina non fu comunque esente da conseguenze negative. All'inizio degli anni '60 la Luftwaffe, appena ricostituita, non aveva ancora sufficiente esperienza per utilizzare questo apparecchio. Erich Hartmann, asso della Seconda guerra mondiale ritornato dall'URSS dopo 10 anni di prigionia e divenuto ufficiale nell'aeronautica tedesca, si trovò in disaccordo con questa decisione. Sembra che gli venne detto chiaramente che i politici avevano deciso di avere gli F-104, mentre lui riteneva che bisognasse prima passare ad un velivolo intermedio come l'F-100. Comunque sia andata, i fatti gli diedero ragione: prima che la situazione venisse messa sotto controllo (dopo circa 10 anni, raggiungendo addirittura il record di sicurezza mondiale per questa macchina) gli incidenti funestarono la Luftwaffe creando una immagine molto negativa per lo Starfighter. Alla fine, 250 esemplari andarono persi su di un totale di 900 consegnati.
Stati Uniti d'America
La carriera dell'F-104 non ha avuto nulla di impressionante nell'USAF e nell'Air National Guard, a parte i record di velocità conquistati e un trofeo di tiro vinto con netto margine sulla concorrenza. I velivoli vennero prodotti in quantità limitata e l'unica versione che rimase citabile nella storia fu l'F-104C, cacciabombardiere con sonda per il rifornimento in volo. Impiegato in Vietnam, ebbe un servizio iniziale di difesa aerea e caccia, ma non ottenne vittorie: al contrario caccia cinesi si vendicarono per le perdite subite da questo modello nei colori taiwanesi, abbattendo uno degli apparecchi statunitensi sorpreso al confine con il loro territorio. Il ciclo di missioni vide perdite ulteriori a causa di collisioni in volo e della difesa antiaerea, visto che il velivolo, pur privo di sistemi d'avviso radar, venne impiegato come cacciabombardiere. In quasi 3.000 missioni d'attacco condotte in zone sempre meno pericolose (per via della contraerea missilistica), altri 24 aeroplani vennero, a quanto riporta una fonte, persi per incidenti. Ai piloti del '104 la cosa non andò mai giù, perché non ottennero nulla nelle azioni aria-aria mentre i "doppiamente brutti" (double ugly) F-4 Phantom ottenevano vittorie su vittorie. Alla fine, anche i piloti degli Starfighter dovettero ammettere che il disprezzo provato per tali macchine era infondato, come anche il super-apprezzamento che attribuivano alle loro.
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Altri dati (F-104S)
Trittico dell'F-10
* Carrello (triciclo anteriore monoruota)
o Passo: 4,59 m
o Carreggiata: 2,74 m
* Prestazioni
o Velocità massima: 2,2 Mach
o Velocità massima al livello del mare: 1,2 Mach
o Corsa di decollo: 825 m
o Velocità di salita: 270 m/s
* Avionica e armamenti
o Radar multifunzione R21G/H
o Antenna UHF
o Collimatore all’infrarosso
o Sistema di identificazione amico-nemico (IFF)
Descrizione
Ruolo caccia intercettore
Equipaggio 1
Primo volo 7 febbraio 1954
Entrata in servizio
Costruttore Lockheed Corporation
Esemplari costruiti
Dimensioni
Lunghezza 16,69 m
Apertura alare 6,68 m
Altezza 4,11 m
Superficie alare 18,22 m²
Pesi
A vuoto 6.760 kg
Carico 3.400 kg
Massimo al decollo 14.060 kg
Propulsione
Motore un turbogetto J79-GE-19 con postbruciatore
Potenza
Spinta 8.119 kg con postbruciatore
Prestazioni
Velocità massima 2,2 mach a 11.000 m
Autonomia 2.920 km
Tangenza 17.700 m
Capacità di carico
Armamento
Mitragliatrici un cannoncino da 20 mm
Cannoni
Piloni
Bombe 3.400 kg di bombe in caduta libera fino a un peso massimo di 454 kg, pod lanciarazzi LAU-3A
Missili AIM-7 e AIM-9
l'F-104 è l'unico caccia a essere rimasto in servizio 50 anni dopo il primo volo.
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andry x69x.
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52 anni ha questo aereo non sembra così vecchio! . -
Erox92.
User deleted
Ma si dai...si vede che è degli anni '50..si vede da un miglio ke è di 1^ generazione . -
Erox92.
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E poi....mamma mia, è lungo e ha le alette corte...mi vengono i brividi a pensare che manovrabilità bassa ha ! . -
andry x69x.
User deleted
non è evolutissimo ma è caruccio! raggiunge i mach .
Lockheed F-104 Starfighter |
