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Piero Calamai iniziò la sua carriera in mare nel luglio 1916, nella Marina Militare, prestando servizio come guardiamarina. Decorato con la Croce di guerra al valor militare, prese parte anche al secondo conflitto mondiale con il grado di capitano di corvetta di complemento, meritando una seconda croce di guerra.
Alla fine del secondo conflitto mondiale, riprendeva la sua posizione quale Ufficiale appartenente allo Stato Maggiore in regolamento organico nel ruolo della Italia - Società di Navigazione rientrando così nei ranghi della flotta di stato, servendo come ufficiale prima e comandante poi, su 27 navi diverse, sino ad ottenere il grado di capitano superiore di lungo corso e il comando dell'allora nave ammiraglia della Marina Mercantile Italiana, la TN Andrea Doria, il lussuoso e al tempo stesso modernissimo transatlantico, rimasto nella memoria collettiva perché affondato il 26 luglio 1956 in seguito alla collisione con la nave svedese Stockholm della compagnia di bandiera Swedish America Line. All'affondamento dell'Andrea Doria seguirono polemiche e molte difficoltà nel far luce sulle cause del disastro, difficoltà in parte dovute anche a motivi politici ed agli importanti interessi economici coinvolti
Intorno alla dinamica dello speronamento sono state scritte pagine e pagine, tuttavia oggi, seppure a distanza di mezzo secolo, la verità negata e vilipesa pervicacemente è stata conclamata: lo speronamento avvenne a causa dell’imperizia e dell’insipienza del giovane ufficiale di turno in plancia al comando dello Stockholm. Il radar tarato su una distanza errata, una nebbia molto fitta affrontata dal giovane ufficiale senza segnalare con la sirena e le luci la propria posizione, una virata insulsa, furono l’antefatto della tragedia [1]
Poi l’urto devastante della prua rinforzata del mercantile contro la fiancata del “Doria” [2], l’agonia, l’affondamento dopo undici ore.
Com. Piero Calamai.jpgAl comando del “Doria” c’era un uomo di mare di alta esperienza, il Comandante Piero Calamai, cinquantotto anni.
Il comportamento del Comandante Calamai, fu, in un contesto altamente drammatico, a dir poco ammirevole: lamenti, urla di aiuto di persone incastrate nelle cabine penetrate e devastate dallo Stockholm, passeggeri che cercavano di raggiungere affannosamente il ponte di coperta. Nonostante ciò, pur di evitare il panico, Egli non diede l’ordine di abbandonare la nave.
Grazie a questo Suo atto di grande responsabilità, la maggioranza dei passeggeri non avvertì immediatamente il pericolo di morte. Lo stesso cappellano di bordo, monsignor Sebastiano Satta, comunicò con ostie consacrate molte persone, ma rifiutò di dare l’assoluzione generale appunto perché anch’egli riteneva che non ci fosse da temere l’affondamento.
Fin qui la sciagura.
Il primo capitolo di infamia riguarda la società armatrice che, a fronte delle palesi calunnie esternate dal giovane ufficiale dello Stockholm, invece di difendere il Comandante Calamai dalle insinuazioni e dalle imposture, affermando con forza l’evidente verità, scelse la via del silenzio. Silenzio che molti, troppi, interpretarono come una mezza ammissione di colpa.
Qualcuno si chiederà: perché mai la società armatrice [3] scelse questa linea?
Semplice.
La compagnia di assicurazione degli armatori dello Stockholm erano i Lloyd’s di Londra.
La compagnia di assicurazione della società Italia, armatrice dell'Andrea Doria, erano sempre i Lloyd’s.
Secondo capitolo: fu così raggiunto, in nome del puro interesse economico, un accordo extra giudiziale[4].
Ne conseguì che il processo iniziato negli USA non ebbe mai termine. La sentenza, che avrebbe già allora posto in luce le reali, gravissime responsabilità del giovane ufficiale dello Stockholm, non fu mai pronunciata.
Terzo capitolo: Piero Calamai, non solo incolpevole, ma ineccepibile, valoroso, nobile Comandante dell’“Andrea Doria”, fu posto in condizioni di non difendere sé stesso ed il suo equipaggio, fu quasi imbavagliato.
Quarto ed ultimo infame capitolo: in seguito fu isolato e non gli fu più affidato alcun comando.
Il Comandante Piero Calamai se n’è andato, dimenticato e ignorato, in silenzio, con dignità sconosciuta a molti del nostro tempo, il 7 aprile di trentacinque anni or sono, nel 1972.
L’atteggiamento tenuto dai signori del palazzo verso Il Comandante Piero Calamai è una delle tante medaglie ignobili che costellano il bavero dei potentati di casa nostra e che infangano[5] la nostra storia recente.
Inutile anche solo immaginare che a qualcuno possa venire in mente di riparare all’infame comportamento fin qui tenuto nei Suoi confronti, intitolando al Suo nome una piazza, una via, un monumento, un’aula del palazzo.
Che cosa aspettarsi, del resto, da potentati che dedicano un’aula di montecitorio ad un estremista sovversivo?
Rivolgo invece un plauso ad Alberto Angela per la fedele e corretta ricostruzione della sciagura e dei fatti successivi, trasmessa nell'edizione di “Ulisse”, del 27 ottobre scorso.
1 “La nave era in prossimità del banco dell’isola di Nantucket, a nord di New York, una delle aree più infide per la navigazione, zona di pericolose secche e di fitte nebbie che avevano già riscosso un tributo pesante. A causa dell’impenetrabile nebbia l’Olympic affondò negli anni trenta collidendo con la nave faro, mentre il Republic si scontrò con il Florida. Intanto alle ore 12.00 era salpata da New York una nave svedese con 534 passeggeri: la Stockholm.Verso sera il comandante Piero Calamai salì in plancia col suo secondo Guido Badano; c’era una nave sul radar a circa sedici miglia, ormai la nebbia era fittissima. Calamai fece chiudere le paratie stagne per precauzione ed attivare gli allarmi sonori come prassi. Furono ore di apprensione perché la nave sul radar appariva a dritta del Doria, circa quattro gradi, ma sembrava destinata a passare molto vicina.
Inoltre non segnalava la sua posizione con la sirena. In plancia sullo Stockholm c’era un giovane ed inesperto ufficiale: Joan Johansonn. Una teoria avanzata a posteriori è che il radar della Stockholm fosse guasto; infatti, ad un certo punto la Stockholm decise per un’accostata a dritta come se vedesse la Doria più lontana e spostata dalla sua reale posizione.
Calamai, incredulo, uscì col binocolo sull’aletta destra della plancia per cercare di avvistare il bagliore che segnalasse la posizione della nave e nel contempo ordinò un’accostata a sinistra, ma era tardi. Troppo tardi”. Ore 23 11’ 18’’ il fianco destro del Doria apparì all’improvviso davanti ad un attonito Johansonn che ordinò l’immediato “macchine indietro tutta”. L’urto fu tremendo. Nella collisione quasi cinquanta persone persero la vita, molti i feriti. La prua della Stockholm rimase incastrata nel fianco del transatlantico Italiano, ma la nave svedese restò miracolosamente a galla.A cura di: Giovanni Rossi Filangieri.
La prua dello Stockholm, rinforzata per poter affrontare i ghiacci del Mare del Nord, lacerò lo scafo d’acciaio del “Doria” 2 come fosse di latta. Penetrò per nove metri in corrispondenza del ponte superiore del transatlantico italiano.
3 Società Italia (Finmare – Gruppo IRI
4 Entrambe le compagnie intascarono il premio dai Lloyds.
5 Vogliate apprezzare l’eufemismo.
Autore: Ugolino
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